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VW Carocha - História cronológica
1931
Ferdinand Porsche e um grupo de outras pessoas, entre as quais o seu filho Ferry, fundaram, em 25 de Abril de 1931, a "Dr. Ing. h.c.F. Porsche GmbH" em Estugarda. Esta empresa tinha como objectivo dar consultadoria ao nível de design e motores. Um dos seus clientes era, a recentemente criada, Auto Union (Horsch, Audi, Wanderer e DKW) e a Mercedes-Benz.
Um dos primeiros trabalhos da Porsche foi desenhar e desenvolver um pequeno carro para a Zündapp - a conhecida marca de motos de Munique, que estava interessada em entrar no mercado automóvel.
1932
Foi criado um protótipo, o Type 12. O motor estava colocado na parte de trás do automóvel e era refrigerado a água (a pedido de Fritz Neumayer da Zündapp), tinha um chassis central, travões hidráulicos e era equipado com suspensão individual dianteira bastante avançada para a época.
Foram construídos três protótipos, dois sedans e um cabriolet.
O Type 12 esteve longe de ser um caso de sucesso. O motor sobreaquecia ao ponto do óleo ferver e os pistões "soldarem-se" às paredes dos cilindros.
O entusiasmo de Neumayer acabou assim como o dinheiro. Paralelamente com uma encomenda de motorizadas, a Zündapp perdeu o interesse em desenvolver mais o carro.
1933
O Barão Fritz von Falkenhayn, chefe da fábrica de Neckarsuim da NSU, pediu à Porsche para criar um carro pequeno. Assim surgiu o Type 32 do qual foram criados três protótipos.
O Type 32 usava a patenteada tecnologia de suspensão da Porsche (barras de torção transversais) à frente.
Um número de diferentes motores foram testados, incluindo um motor de dois tempos. Mas o motor que provou ser mais adequado para o carro foi um motor Boxer com quatro cilindros. Este motor refrigerado por ar foi baseado num motor de avião de 90 lip, que o Dr Porshe tinha desenhado já em 1912.
O motor de 1470cc atingia os 120 km/h sem ter qualquer problema a não ser o barulho. O chassi de um dos três protótipos era feito em aço pela Drauz em Heilbronn.
Foi este facto que terminou a parceria de Porsche com a NSU isto porque a FIAT, que estava instalada em Heilbronn, ouviu rumores sobre o carro que a NSU estava a construir e relembrou à marca alemã cláusulas contratuais que permitiam a compra da velha fábrica da NSU. Como parte do acordo, a NSU concordou em não mais fazer automóveis sobre o seu nome.
Pouco tempo depois, Jacob Werlin, presidente da Daimler-Benz, foi convidado a visitar os escritórios da Porsche, onde lhe foi apresentado o pequeno Type 32. Werlin, que era amigo pessoal de Hitler, sabendo que este planeava construir um VolksWagen (Carro do Povo), pensou que, com o projecto de Porsche, poderia obter favores do Fuhrer.
Depois de Werlin apresentar o projecto, Hitler convidou Porsche a encontrar-se com ele e com os directores da Auto Union no Hotel Kaiserhof.
Nesta reunião Hitler sugeriu que o VolksWagen deveria acomodar dois adultos e três crianças, alcançar os 100 km/h, consumir 7l/100km, motor refrigerado a ar e custar 1000 Reichsmarks (cerca de €140 para valores da época). Nessa mesma reunião o Fuhrer deu a Porsche desenhos de como pensava que seria o automóvel.
1934
Em Janeiro, Porsche entregou um memorando a Hitler onde se comprometia a ter protótipos prontos dentro de 12 meses.
Hitler persuadiu a RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie) para contratar Porsche para o desenvolvimento dos protótipos.
A Porsche foi dado cerca de 23.000 Reichmarks para construir os protótipos mas sob a condição de estarem concluidos em apenas dez meses.
Em Abril Porsche apresentou o primeiro esboço do Volkswagen, o Type 60, mas Hitler não gostou da secção frontal, semelhante ao Type 32, pois desejava algo mais aerodinâmico. O próprio Hitler alterou um pouco o modelo. O Type 60 foi apelidado de V1. Entretanto Hitler sugeriu uma versão descapotável que ficou com o nome de V2.
Passados os dez meses os carros estavam longe de estar pronto devido ao facto das companhias que deviam ajudar Porsche a elaborar os protótipos não o terem feito.
1935
No final deste ano existiam dois protótipos em testes, um sedan e um cabriolet, na Floresta Negra, que foram produzidos nas oficinas da Porsche. O design era uma progressão natural do Type 12 e 32.
1936
Durante este ano foram criados mais três protótipos, designados com VW3, que eram uma natural evolução dos dois modelos testados anteriormente. Estes automóveis foram construídos pela Daimler-Benz, que indicava que outros construtores alemães reconheciam que Hitler não tolerava desobediência quanto ao projecto nacional em questão.
Mas o motor era ainda um problema. Um novo membro da equipa, o austríaco Franz Reimspiess, que se juntou a Porsche em 1934, sugeriu um novo motor de 4 cilindros arrefecido a ar que, surpreendentemente, era mais barato e mais leve em comparação aos outros motores testados. A potência era de 22,5 cv. O motor ficou conhecido como o Motor E por ser o quinto motor a ser testado. Os protótipos V1 e V2 foram redesenhados para o novo motor ser testado.
Os VW3 realizavam cerca de 650km por dia nos Alpes e na Floresta Negra. No total foram percorridos cerca de 80000km.
1937
Em meados de 1937, a RDA publicou um relatório que dava "luz verde" ao Type 60 embora mostrando algumas reservas quanto aos cabos dos travões e suspensão dianteira.
Na mesma altura, Hitler decidiu que o projecto deveria ser financiado pelo estado através da German Labor Front (DAF).
A "Sociedade para o Desenvolvimento do Volkswagen" foi formada em Maio deste ano com 500000 Reichsmarks (RM) para desenvolvimento de mais protótipos.
Os VW30 (nome devido a 30 unidades terem sido produzidas) foram construídos pela Daimler-Benz. A frente dos automóveis era muito semelhante ao "Carocha" que conhecemos. Os faróis estavam incorporados nos guarda-lamas tal como no presente.
Mecanicamente, os VW30 foram uma evolução dos VW3. A taxa de compressão do motor passou para 6:1 entre outros aspectos.
Estes protótipos foram testados até aos limites. 200 soldados das SS foram destacados para estes teste com o objectivo de cada carro realizar no mínimo 80.000km. Alguns chegaram a atingir os 140.000km rodados em terrenos planos e hostis, onde a própria Rolls Royce advertira os seus clientes a serem prudentes.
Ferry Porsche foi o supervisor desta operação.
1938
Apenas faltava melhorar o design. Esta tarefa foi atribuída a Erwin Komenda. As grandes diferenças fizeram-se notar na traseira onde a cobertura do motor foi encurtada e colocado um vidro traseiro dividido em dois. Foram construídos 44 automóveis da apelidada Série 38.
Em Maio de 1938, Hitler colocou a primeira pedra da fábrica da Volkswagen GmbH em Fallersleben, no estado de Wolfsburg.
O nome do carro foi "KdF-Wagen". Este nome foi extraído do slogan "Kradt durch Freude" que significa "O Poder pela Alegria".
A cidade na qual a fábrica estava sedeada passou-se a chamar Kraft durch Freude Stadt.
Em Agosto, o chefe de produção Robert Ley, anunciou o único método pelo qual o público poderia adquirir o KdF. O automóvel seria comprado através de um sistema de aluguer e apenas seria comprado quando o último pagamento fosse efectuado.
A versão base custaria 990 RM (€138). A versão com um tecto em tecido, que podia ser recolhido com um rolo, custaria mais 60 RM (€8,50). Existiria apenas uma cor, à semelhança do Ford T ("As pessoas podem escolher qualquer cor desde que ela seja preto" disse Henry Ford), e esta seria um azul acinzentado. Existiria ainda uma taxa de 200 RM (€28) para um seguro de 2 anos.
O objectivo seria não existir agentes ou intermediários e os interessados teriam de se deslocar até à fábrica para receber o seu automóvel.
No final de 1938 a fábrica recebeu 169.741 pedidos que poderiam atingir as 336.668 unidades encomendadas.
1939
Porsche tentou produzir uma versão desportiva do KdF-Wagen mas foi recusado o seu pedido pois não se enquadrava no "espírito de um automóvel utilitário para o Povo". Mesmo assim, Porsche continuou com o projecto pelos seus próprios meio através de um coupé com um motor V10 em posição central, refrigerado a água englobando partes do KdF-Wagen.
Entretanto as autoridades, reconhecendo que o design desportivo poderia trazer muita publicidade, decidiram autorizar a produção deste concept com o objectivo de participar na corrida Berlim-Roma-Berlim em Setembro. Três exemplares do Type 64, assim foi apelidado, foram construídas com base no chassis e motor do KdF-Wagen. A potência tinha sido aumentada de 22 para 50cv graças a válvulas mais largas, carburadores duplos e uma taxa de compressão maior. Contudo os planos quer para o Type 64, quer para o KdF-Wagen, serem produzidos em massa no final de 1939 foram cancelados devido à invasão da Polónia por Hitler a 1 de Setembro.
A 15 de Agosto o primeiro KdF-Wagen sai da linha de produção. Nesta altura a designação Type 60 foi alterada para VW Type 1.
Porsche entretanto ficou com um dos Type 64 para uso pessoal e passeava-se nas Autobahns abandonadas em tempo de guerra. Este facto representou os primeiros passos da emergência da marca Porsche no pós-guerra com o Porsche 356 em 1949, o primeiro verdadeiro Porsche desportivo e o primeiro grande trabalho de Ferry Porsche, assistido por Karl Rabe, o "braço direito" do seu pai.
1940
Durante o tempo de guerra, Hitler alterou os planos do VW passando a existir uma versão denominada por "Kübelwagen" (Type 82). Este carro de guerra foi concebido de forma a que a sua leveza o impedisse de se enterrar no deserto enquanto os outros veículos mais pesados de combate enterrar-se-iam com mais facilidade. Embora o Kubelwagen não possuí-se 4 rodas motrizes, foi fabricado segundo os princípios do Porshe (motor atrás refrigerado com ar). Este veículo era insensível ao gelo e arrancava com muita facilidade.
O Kubelwagen servia os exércitos alemães combatendo em todas as frentes. Este veículo de guerra suportava as provas mais vigorosas que nenhum carro jamais tinha conhecido.
Todavia, outra versão militar existia: o Schwimmwagen (Type 166). Este carro possuía 4 rodas motrizes e também era anfíbio. Possuía um casco estanque, equipado com uma hélice atrás que baixada podia atingir em águas calmas os 10Km/h. Este veículo foi atribuído às unidades de elites sendo produzidas 14283 unidades.
1944
Poucos automóveis foram construídos até 1944 contabilizando um total de 640 unidades. Na sua maioria eram distribuídos pelos mais altos dirigentes do Partido Nazi, por ordem de Hitler.
Durante a guerra a fábrica foi utilizada para a produção de asas e fuselagens do bombardeiro Junkers Ju 88 assim como peças para os motores de aviões da BMW. A unidade também chegou a produzir o avião V1 o qual voava sem piloto passando-se a designar Volkswagenwerk.
A 8 de Abril, a Força Aérea Americana Nº 8 realizou o primeiro de seis ataques aéreos à fábrica. Devido à sua localização, exposição e fácil identificação, três quantos da unidade foi completamente destruída.
1945
A 10 de Maio, três dias depois da rendição incondicional da Alemanha, os aliados chegaram a Fallersleben. Os soldados não chegaram a entrar em KdF-Stadt porque não estava assinalada nos seus mapas. Felizmente para a VW, a fábrica ficou na zona de ocupação britânica.
Cerca de um mês depois os britânicos alteraram o nome da cidade para Wolfsburg, nome retirado de um castelo do século XIV existente na zona. Volkswagenwerk passou a chamar-se Wolfsburg Motor Works.
Em Agosto o Major Ivan Hirst da "British Royal Electrical and Mechanical Engineers" foi nomeado administrador da unidade fabril. A produção tinha começado em Junho quando 138 Kübelwagens foram montados a partir de peças e chassis existentes em vários pontos da Alemanha. Outro veículo a ser construído foi o Type 51 (Porsche Type 82E) que combinava peças do KdF-Wagen com o chassis do Kübelwagen. Foram construídas 703 unidades.
Depois de algumas atribulações em relação ao seu futuro, um passo de gigante foi dado para manter a marca. O exército inglês encomenda 20.000 Volkswagens.
1946
A produção começou a aumentar e em Março a barreira das 1.000 unidades/mês foi quebrada.
A produção dos Kübelwagen foi interrompida e o Volkswagen passou a ser o único veículo a ser produzido. Dos 7787 veículos produzidos, 7677 eram Volkswagens.
Em Outubro a barreira das 10.000 unidades é atingida. Entre Março e Outubro foram produzidos 9000 veículos, uma média de 42/dia.
O KdF-Wagen é chamado de "Type 1", para marcar um novo começo para a empresa.
1947
Em Agosto o holandês Ben Pon assinou um contrato que o tornava o primeiro agente ultramarino da Volkswagen.
No Outono Major Hirst juntamente com o seu superior, Coronel Radclyffe, decidiram entregar a administração da fábrica a um alemão, Heinz Nordhoff, e à República Federal Alemã (RFA) que iria ser criada no ano seguinte.
1949
A pedido de Nordhoff, Ben Pon levou o Volkswagen para os Estados Unidos da América para tentar aumentar as vendas do veículo. Pon não teve muito sucesso e assim vendeu o automóvel por $950 e voltou para a Europa.
A 1 de Junho o "Export Model" é apresentado. O equipamento deste modelo foi melhorado. Foram adicionados cromados , novas cores e melhorado o conforto interior.
O controlo total da Volkswagen só foi obtido por Heinz Nordhoff em Setembro aquando do fim do controlo britânico a 6 de Setembro. A posse da fábrica foi transferida para a RFA, que cedeu a posse ao Estado da Baixa Saxónia, onde Wolfsburg está localizada.
Uma vez no poder, Nordhoff tomou duas decisões que marcaram o sucesso da marca: seria adoptada a política de produção de Henry Ford e o desenho iria manter-se com apenas algumas alterações.
Para aumentar as exportações foram criadas duas versões cabriolet. A produção efectuada por Hebmüller of Wülfrath contemplava um cabriolet de 2+2 lugares e a de quatro lugares por Karmann Company of Osnabrück.
1950
São acrescentados travões hidráulicos, um cinzeiro no tablier e um no painel do lado direito, da parte de trás.
1952
O porta luvas fica com porta, antes era um espaço aberto.
As exportações do Volkswagen já representavam 40% da sua produção. Para complementar a oferta foi criada a versão de condução à direita para ser vendida no Reino Unido.
1953
Uma janela única e oval substitui a janela traseira dividida.
Nesta altura a fábrica de Wolfsburg já empregava 20.000 pessoas.
Fim da produção do Cabriolet Hebmüller of Wülfrath devido a dificuldades financeiras. Entre 1949 e 1953 foram construídas apenas 682 unidades.
A Volkswagen começa a produzir automóveis no Brasil.
1954
A potência aumenta para 36 cavalos. O botão de arranque é agora integrado com a ignição, antes era um botão separado que se encontrava no tablier.
Uma nova fábrica é inaugurada em Puebla, México.
1955
O sinal "idiot stick" (mão artificial, para indicar a direcção que se vai tomar), é substituído por indicadores luminosos situados nas embaladeiras da frente e de trás.
O Volkswagen n.º 1.000.000 é produzido em Wolfsburg.
A Volkswagen of América, Inc é criada em Englwood Clifs.
1956
A cobertura do tejadilho é mudada de tecido para plástico.
Surge o radical coupé, baseado no Carocha, construído pela Karmann. O seu design é da autoria da casa italiana Ghia e assim chamado Type 1 Karmann Ghia. Embora muito diferente, este modelo apenas era diferente no aspecto pois toda a sua mecânica era a mesma do Carocha.
1957
Foi criada uma unidade fabril na Austrália.
É produzido o Carocha nº 2.000.000.
1958
A janela de trás e o pára-brisas são alargados para uma melhor visibilidade .
1959
Surge a versão cabriolet do Karmann Ghia.
1960
No verão de 1960, a Volkswagen importa o carocha n.º 500.000 para os Estados Unidos.
1961
A potência é aumentada para 40 cavalos.
1962
As vendas anuais da Volkswagen na América excedem os 200.000 pela primeira vez.
1964
A Volkswagen começa a produzir carros no México. O tejadilho de plástico é substituído por um tejadilho de metal de correr.
1965
O banco de trás dobra para a frente de modo a criar mais espaço na bagageira. Melhoraram os sistemas de travões para diminuir a distância de travagem.
1966
A potência é aumentada para 50 cavalos. Adicionaram os 4 piscas.
1967
A potência é aumentada para 53 cavalos.
1968
A opção de velocidades automáticas é introduzida, assim como os apoios de cabeça nas costas dos bancos da frente. É introduzida a coluna da direcção quebrável em caso de impacto frontal.
As vendas nos Estados Unidos atingem o seu máximo. 423.008 veículos são comercializados durante este ano.
1969
É colocado um desembaciador no vidro traseiro. A posição dia e noite é acrescentada no espelho retrovisor.
1970
A potência é aumentada para 57 cavalos. Um sinal sonoro é activado quando a porta é aberta e as chaves ficam na ignição. Foi também adicionada uma fechadura no porta luvas.
1971
A potência é aumentada para 60 cavalos. Uma nova funcionalidade é adicionada, as luzes apagam-se ao desligar o motor, se o condutor se esquecer de as desligar.
1972
17 de Fevereiro: o Carocha nº 15.000.734 é produzido, tornando-se no carro mais produzido da história, ultrapassando o legendário modelo T.
A janela de trás é aumentada novamente.
1974
Depois de 30 anos e 11.916.519 carros produzidos, a Volkswagen em Wolfsburg pára com a produção, continuando na Europa em Emden e em Bruxelas. É também é descontinuado o modelo Karmann Ghia.
1975
O sistema de injecção directa é acrescentado, dando ao carocha uma média de 7,1 litros por cada 100 km em auto-estrada.
O Carocha nº 18 milhões foi produzido na fábrica de Emden.
1976
Pintura metalizada e jantes desportivas dão um ar mais moderno ao carocha.
1977
O último carocha sedan nos Estados Unidos custa $6495.
1978
Em 19 de Janeiro foi produzido o último Carocha na Europa, na fábrica de Emden. A produção da Volkswagen no Brasil e México contínua a ser de 1.000 unidades por dia. Os Carochas agora vendidos na Europa e Estados Unidos são exportados do México.
Dos 19.300.000 Carochas produzidos até a final deste ano, 16.255.500 foram construídos na Alemanha.
1979
O último Carocha descapotável nos Estados Unidos custa $6495.
1980
A 10 de Janeiro o último Carocha descapotável é produzido na fábrica de Karman. 330.281 unidades foram produzidas desde 1949 tornando assim o Carocha Karman o cabriolet mais vendido do mundo.
1981
O Carocha n.º 20.000.000 é produzido na fábrica de Puebla, México.
1985
No dia 12 de Agosto, os últimos carochas importados chegaram a Emden. O carocha deixa o mercado europeu. A produção e as vendas continuam no México e no Brasil.
1994
Em Janeiro, no Salão Internacional do Automóvel em Detroit, a Volkswagen apresenta o Concept 1. Uma mistura entre as linhas do Carocha e as novas tecnologias aplicam-se neste modelo mas a sua produção em série não está contemplada.
Durante a realização do Salão Automóvel de Genebra, em Março, é apresentado mais um concept car. Desta feita trata-se de um veículo com base no modelo apresentado meses antes, mas cabriolet, relembrando o Karmann cabriolet. Devido à aceitação do público destes dois modelos a sua produção começa a ser equacionada.
1995
Depois de muita especulação a VW anuncia, durante o Salão de Tóquio, a produção em série do Beetle. A comercialização irá começar em 2000 e serão feitas algumas alterações estéticas em relação aos modelos apresentados em 1994.
Nesse mesmo certame é apresentada uma nova elocução do Concept 1.
1996
Uma nova evolução do Concept 1 é apresentada no Salão de Genebra. O veículo apresentado é um TDI - o que demonstra os objectivos da marca em deixar o slogan de "Carro do Povo" para trás.
A partir de Novembro, cerca de 500 carochas "Type 1" continuam a ser produzidos todos os dias na fábrica da Volkswagen em Puebla, México. A produção do Carocha pára no Brasil.
1997
Até Novembro foram construídos 21.342.955 Carochas.
1998
Dois anos antes do previsto, o novo Carocha é apresentado na sua versão de produção. Terá a designação de New Beetle.
1999
Este ano marca o início da comercialização do New Beetle.
2000
É apresentado no Los Angeles Auto Show um concept car intitulado Dune. Este estudo apresenta todas as potencialidades que o novo Beetle pode ter. O Dune destaca-se pelo seu prático desenho, pelos plásticos transparentes e a cor amarela.
2003
É lançado finalmente o Beetle Cabrio.
Em Junho a Volkswagem AG anuncia o fim da produção do Carocha na sua última linha de montagem no México.
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